Ein potenzieller Milliardenmarkt könnte Autozulieferer vor dem Ruin bewahren und Tausende Jobs retten (2024)

Ein potenzieller Milliardenmarkt könnte Autozulieferer vor dem Ruin bewahren und Tausende Jobs retten (1)

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  • Deutsche Autozulieferer wie Bosch verzeichnen starke Gewinneinbrüche.
  • Die Industrie und Experten sehen dafür im Wesentlichen drei Gründe, die miteinander zusammenhängen.
  • Die deutsche Auto-Branche durchläuft einen grundlegenden Wandel, der spät angestoßen wurde. Sie hat aber gute Chancen, den Anschluss an die E-Mobilität nicht zu verpassen.
  • Mehr Artikel bei Business Insider.

Es ist noch nicht lange her, da konnte sich die deutsche Automobilindustrie über Umsatz- und Absatzrekorde freuen. VW, BMW, Daimler – bei allen ging es steil bergauf. Auch und vor allem bei Zulieferern wie Bosch und Continental waren es fette Jahre. Diese sind aber fürs Erste vorbei.

Der Gewinn von Bosch ist vergangenes Jahr um 44 Prozent eingebrochen, das Ergebnis vor Steuern und Zinsen sank 2019 von 5,3 auf drei Milliarden Euro. Damit ging die Rendite von knapp sieben auf vier Prozent vom Umsatz zurück. Dieses Jahr werde das Dritte in Folge sein mit Produktionsrückgang.

„Es kann gut sein, dass wir den Höhepunkt der globalen Autoproduktionerreicht haben“, sagt Bosch-Chef Volkmar Denner. „Wir gehen davon aus, dass wirvon diesem niedrigen Level nicht nennenswert hochkommen werden in den kommendenJahren, jedenfalls bis 2025.“

Das ist harter Tobak, schließlich hängen in Deutschland800.000 Arbeitsplätze an der Autoindustrie. Zählt man Händler, Dienstleisterund Konsumgüterhersteller dazu, sind es sogar 1,5 Millionen Beschäftigte, dievon den Fahrzeugen abhängen. Bosch hat bereits angekündigt, in Deutschland über3000 Stellen abzubauen.

Was sorgt aber für die Flaute in der deutschenFahrzeugbranche? Gibt es eventuell noch Auto-Zulieferer, bei denen es noch gutläuft? Schafft die deutsche Auto-Industrie noch die nötige Kehrtwende?

Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer, aber auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) benennen drei Gründe für die Flaute der Autoindustrie und der Zulieferer. Alle drei Gründe hängen miteinander zusammen.

1. Die extreme Abhängigkeit von China

Das Land der Mitte vereint gleich zwei wichtige Faktoren: China ist mittlerweile zu einem der wichtigsten Absatzmärkte für deutsche Autobauer- und Zulieferer herangewachsen. Die deutsche Autoindustrie produzierte 4,8 Millionen Fahrzeuge in China, und exportierte 280.000 Autos dort hin. Das entspricht 32 Prozent der Gesamtproduktion der deutschen Autoindustrie. Für die Zulieferer ist das ein ebenso wichtiges Geschäft.

Der Geld-Berg ist riesig, der damit umgesetzt wird: Alleinin China verdienten Bosch, Daimler, BMW, Contiental und Co. im Jahr 2019 142Milliarden Euro. Das rechnete die Universität Duisburg-Essen aus. Diese weißtallerdings auf ihre sehr konservative Rechenart hin, man solle eher von 150Milliarden Euro ausgehen, sagt Dudenhöfer.

Um das noch einmal deutlicher zu sagen: Auf den Arbeitstagheruntergebrochen verdiente die deutsche Autoindustrie in China 600 MillionenEuro pro Tag.

Nun ist allerdings im Land der Mitte die Nachfrage nachAutos in den vergangenen Monaten eingebrochen. Das ist der Faktor Eins.

Faktor Zwei ist der grassierende Coronavirus. Die chinesischeFührung hat vielerorts im Land die Produktion lahmgelegt, um die Ausbreitung desVirus einzudämmen.

Wenn 20 Prozent des Landes einen Monat lang auf Weisung derpolitischen Führung unter Quarantäne gehalten werden, geht das mit 2,52Milliarden Euro Umsatzeinbußen und 302 Millionen Euro Verlust für die deutscheAutoindustrie einher, geht aus Berechnungen der Universität Duisburg-Essenhervor.

„Die deutsche Autoindustrie und die Zulieferer sind extrem abhängig von China“, sagt Dudenhöfer.

2. Die globale Marktsättigung

„Der Pkw-Weltmarkt ist nacheiner sehr langen Wachstumsphase derzeit eher schwach, vor allem durch diegeringe Nachfrage in China. Davon betroffen sind alle Unternehmen unseresVerbandes“, sagt Eckehart Rotter, Chef-Sprecher des VDA. Damitbeantwortet er auch die Frage, ob es gerade irgendwelche Beispiele beiZulieferern gäbe, bei denen es denn eventuell doch noch gut laufe. Nein, die gesamtedeutsche Autoindustrie ist von der globalen Marktsättigung betroffen.

Zulieferer wie Bosch stellen sich auf die Durststrecke ein, die nach Einschätzungen von Firmen-Chef Denner noch mindestens fünf Jahre anhalten wird. Sie nutzen diese Zeit auch, um sich auf des Ende des Verbrenners vorzubereiten, womit man schon bei Grund drei wäre.

3. Der technologische Wandel und der Green Deal

„Die gesamte deutscheAutomobilbranche, Hersteller und Zulieferer, befindetsich mittenineinergrundlegenden Transformationsphase, die geprägt ist durch Elektromobilität undDigitalisierung“,sagt Rotter.

Zur Wahrheit gehört aber auch: Die deutsche Autoindustrie hat erst sehr spät damit angefangen hat, sich auf E-Mobilität und neue Antriebe einzustellen, auch die Zulieferer. Sie hingen lange an dem Verbrenner und dem Diesel. Und das tun sie zum Teil auch heute noch.

Hochranginge Vertreter aus dem Bundeswirtschaftsministerium sagen zu Business Insider: Die Diesel-Affäre der vergangenen Jahre sei zwar auf der einen Seite eine Katastrophe für deutsche Autos und die Marke „Made in Germany“. Auf der anderen Seite sei die Affäre aber auch ein Segen. Denn sie löst die Autobauer und Zulieferer endlich vom Diesel und zwingt sie dazu, neue Antriebe zu entwickeln.

Vielleicht noch wichtiger sind die Klimaziele von Paris, die festgelegten und verbindlichen Klima-Regeln der EU und der Bundesregierung. Wenn VW und andere Autobauer diese nicht einhalten, müssen sie für ihre Autos, die zu viel CO2 emittieren, bald empfindliche Strafen zahlen. VW müsste beispielsweise nach heutigen Berechnungen 2021 satte 4,5 Milliarden Euro Strafe berappen für die Autos, die die CO2-Vorgaben nicht einhalten, berichtet das „Handelsblatt“. Auch das motiviert die Unternehmen, die eigene Produktion so schnell wie möglich umzustellen.

„Bosch, Continental undzahlreiche andere Zulieferer sind noch sehr stark involviert beimVerbrennungsmotor. Ihre Sparten für Batteriezellfertigung, E-Batterien undÄhnliches befinden sich noch im Wachstum. Auch das erklärt den starkenGewinneinbruch der Zulieferer“, sagt Dudenhöfer. Die Zulieferer stellen sichauf die neue Zeit ein, aber sie brauchen noch viel Anlauf.

Ein Beispiel: Die Continental-Tochter Vitesco konzentriert heute noch 90 Prozent der Produktion auf den Verbrennungsmotor. Es ist ein sterbender Zweig, die Geschäftsführung plant den Kurswechsel auf E-Mobilität. Ein Vitesco-Werk am Stadtrand von Roding (Bayern) wird deswegen in vier Jahren schließen, 540 Arbeitsplätze entfallen in einer Stadt mit knapp 12.000 Einwohnern. Das ist ein harter Einschnitt.

Dieses Schicksal steht auch Mitarbeitern von Bosch und ZF, Hella oder Mahle bevor,wenn sie bisher dem Verbrennungsmotor zugearbeitet haben. Ein ganzerIndustriezweig im Land bröckelt, weil das Geschäftsmodell Verbrennungsmotorzerfällt.

Die IG Metall geht davon aus, dass im ärgsten Fall 410.000 Arbeitsplätzedurch Elektromobilität in Deutschland verloren gehen könnten.

Viele Jobs stehen auf dem Spiel, aber es gibt auch Hoffnung

Steht uns deswegen eine tiefe Krise der deutschen Autoindustrie bevor? Nicht unbedingt, es gibt Grund zur Hoffnung. Wer den Sprung zum Stromantrieb schafft, dem winken große Wachstumschancen. Im Jahr 2030 soll etwa die Hälfte der 42 Millionen weltweit produzierten Autos eine elektrifizierte Antriebsvariante besitzen, rechnet das Beratungsunternehmen LMC Automotive vor. Dabei soll das größte Wachstum im Plug-In-Sektor stattfinden.

Einer McKinsey-Studie zufolge wird sich der Markt dafür von einem Volumen von 3,4 Milliarden im Jahr 2018 auf zwölf Milliarden Dollar im Jahr 2025 vergrößern. Jährliche Wachstumsrate: 20 Prozent.

Das sind gute Neuigkeiten, auch für die Zulieferer Bosch, Conti und dievielen kleinen und mittelständischen Unternehmen in Deutschland. Diese habenihre Chance auch erkannt.

Bosch will in diesem Jahr die Investitionen in die Elektromobilität von 400 auf 500 Millionen Euro jährlich erhöhen. Insgesamt sind für dieses Jahr 1,2 Milliarden Euro für alternative Antriebe, automatisiertes Fahren und Mobilitätslösungen geplant. Der Anteil der Entwicklungsausgaben erhöht sich von acht auf 8,5 Prozent. Conti, Hella und andere Zulieferer steigern ebenfalls ihre Anstrengungen.

Die Auto-Industrie gibt sich allerdings keinen Illusionen hin, dass dieUmstellung vom Verbrenner auf neue Mobilitätskonzepte einfach wird.

Mit einer enormen Innovationsoffensive antworten die Unternehmen auf diese Herausforderungen. Wir sind zuversichtlich, dass wir diesen Weg erfolgreich gehen werden – aber er wird steil, steinig und beschwerlich. Darauf richten wir uns ein“, sagt Rotter vom VDA.

As an automotive industry expert with a deep understanding of the current landscape, I can offer valuable insights into the challenges faced by German auto suppliers such as Bosch, Continental, and others. The article in question highlights a significant decline in profits for these companies and sheds light on three interrelated reasons behind this downturn.

  1. Dependency on the Chinese Market: The first factor revolves around the heavy reliance of German automakers and suppliers on the Chinese market. China has become a crucial sales destination, with the German auto industry producing millions of vehicles for the Chinese market. However, a recent drop in demand for cars in China has contributed to the downturn. The article emphasizes that the Chinese government's measures to combat the spread of the coronavirus, including production shutdowns, have led to substantial losses for the German auto industry and its suppliers.

  2. Global Market Saturation: The second factor cited is the global saturation of the passenger car market, particularly due to reduced demand in China. This phenomenon affects all companies in the sector, including suppliers like Bosch. The industry is bracing for a prolonged period of weak demand, expected to last at least five years. Companies are adjusting their strategies to weather the storm, preparing for the eventual decline of traditional combustion engines and the rise of electric mobility.

  3. Technological Transformation and the Green Deal: The third and perhaps the most impactful reason is the ongoing technological shift and the environmental imperative known as the Green Deal. The entire German automotive industry, including manufacturers and suppliers, is undergoing a fundamental transformation characterized by the adoption of electromobility and digitalization. However, the delayed response of the industry to embrace electric and alternative powertrains has led to a slower adaptation process. The diesel scandal acted as a catalyst, forcing companies to accelerate the development of new, sustainable propulsion technologies.

The struggle faced by companies like Bosch, Continental, and others is further underscored by their historical involvement in traditional combustion engines. These suppliers are now working to realign their focus on electric mobility, but this transition requires substantial time and investment. For instance, some subsidiaries of Continental continue to produce 90% of their output for combustion engines, indicating the challenges they face in adapting to the new era.

While the current situation poses a threat to numerous jobs in the industry, there is hope for a recovery. Companies that successfully transition to electric propulsion stand to benefit from significant growth opportunities. Projections suggest that, by 2030, half of the 42 million cars produced worldwide will have electrified powertrains, with the plug-in sector experiencing substantial growth.

In response to these challenges, major suppliers like Bosch are increasing their investments in electromobility, reflecting a broader industry trend. The article concludes on a cautiously optimistic note, acknowledging the complexities of the transition but expressing confidence that the industry will successfully navigate the steep and challenging path toward new mobility concepts.

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